La paradoja es la figura de pensamiento que sintetiza de manera cabal toda la serie de comportamientos del Estado chileno con relación a Bolivia. Así, aunque Bolivia separa el juicio que está en la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya de su derecho al libre tránsito por los puertos de Arica y Antofagasta y los reclamos por su vulneración, las paradojas chilenas atraviesan ambos aspectos.
Entonces, se tiene un Chile paradojal que dice que no tiene ningún asunto pendiente con Bolivia y al mismo tiempo se conocen los múltiples ofrecimientos y declaraciones en sentido de resolver el tema marítimo (sin ir muy lejos, está la admisión del punto 6, el mar, en la Agenda de los 13 puntos); se tiene un Chile que quiere no reconocer la competencia de la CIJ mientras su presidenta, Michelle Bachelet, dice: “Si el Gobierno boliviano estimó que debía llevar el tema del mar a La Haya, es el lugar para verlo” (2014); un Chile que dice estar siempre dispuesto al diálogo, pero que no quiere hablar de lo que más interesa a una de las partes, el mar; pero sobre todo se tiene a un Chile que quiere mostrarse como un verdadero paladín del cumplimiento de los tratados internacionales, a partir de presumir que defiende el Tratado de 1904 (además de hacer de esta apología la piedra fundamental de su argumento jurídico en La Haya) y simultáneamente vulnera varios artículos de dicho pacto.
El presente texto se centra en un aspecto concreto, con ejemplos actuales, de esta última paradoja: la vulneración del libre tránsito, aspecto fundamental del cumplimiento del Tratado de 1904 que Santiago dice defender. Sobre el libre tránsito, el Tratado de Paz y Amistad dice en su artículo 6: “La República de Chile reconoce a favor de la de Bolivia y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. Ambos gobiernos acordarán, en actos especiales, la reglamentación conveniente para asegurar, sin perjuicios para sus respectivos intereses fiscales, el propósito arriba expresado”.
ADUANA. Además, su artículo 7 señala: “La República de Bolivia tendrá el derecho de constituir Agencias Aduaneras en los puertos que designe para hacer su comercio. Por ahora, señala por tales puertos habilitados para su comercio los de Antofagasta y Arica. Las agencias cuidarán de que las mercaderías destinadas en tránsito, se dirijan del muelle a la estación del ferrocarril y se carguen y transporten hasta las Aduanas de Bolivia, en vagones cerrados y sellados y con guías que indiquen el número de bultos, peso y marca, número y contenido, que serán canjeados con tornaguías”.
La normativa que se desarrolla después de 1904 se extiende y profundiza con concesiones específicas, en distintas convenciones sobre tráfico comercial, en el espíritu de ofrecer a Bolivia el más amplio y libre tránsito; todo esto bajo el sobreentendido de que Chile no está haciendo al país ningún favor, sino que está intentando compensar mínimamente el haber mutilado toda la costa marítima del territorio nacional. “Esto no es un regalo”, afirma el diplomático Daniel Agramont.
En 1912, se amplía la normativa garantizando el libre tránsito de las mercancías que salgan de Bolivia y que no tengan por destino final a Chile. En 1937, la Convención sobre Tránsito señala en su artículo 1: “El Gobierno de Chile, de conformidad al artículo 4 del Tratado de Paz y Amistad de 1904, reconoce y garantiza el más amplio y libre tránsito a través del territorio y puertos mayores para las personas y cargas que crucen por su territorio de o para Bolivia. Dentro de las estipulaciones chileno-bolivianas vigentes, el libre tránsito comprende toda clase de carga y en todo tiempo sin excepción alguna”.
Este segundo párrafo del artículo anterior es importante para ver las violaciones chilenas a la carga en tránsito. El convenio de 1937, además, da todas las atribuciones a la agencia aduanera boliviana para que fiscalice la carga que sale o entra al país. Adicionalmente, está el Manual Operativo del Sistema Integrado de Tránsito de 1976. No viene al caso enumerar las violaciones al libre tránsito del pasado mediato, sino apuntar las violaciones actuales.
Para Agramont, las vulneraciones presentes se derivan de un quebrantamiento mayor del Tratado de 1904: la privatización del puerto de Arica y Antofagasta. Ya lo notó en repetidas ocasiones el excanciller Javier Murillo de la Rocha al decir que nunca en la historia de las relaciones internacionales se ha visto que un Estado privatice el cumplimiento de un tratado.
De hecho, las contravenciones que Bolivia ha puesto en conocimiento de Chile en busca de la aplicación de correctivos, a través del gerente de la Administradora de Servicios Portuarios - Bolivia (ASPB), David Sánchez, en la Asociación Latinoamericana de Integración en Montevideo, tienen que ver con arbitrariedades que comete el operador privado del puerto de Arica, quien se justifica siempre diciendo que no tiene nada que explicar a Bolivia dado que su contrato es con el Estado chileno.
Sánchez subraya las contravenciones. Uno es el escaneo de mercadería boliviana en tránsito para exportación; la inspección de mercancía en tránsito para exportación, y desconsolidación de mercancía en tránsito para importación en el extrapuerto Hansen. Lo último tiene como consecuencia la obligatoriedad de utilizar transporte chileno (que cuesta a los empresarios bolivianos unos 2.000 dólares) para llevar la mercadería a esa zona extraportuaria para que sea desconsolidada (“desconsolidar” consiste en determinar la propiedad de los productos que está en un contenedor, pero que pertenece a distintas personas).
¿Es muy difícil pensar esta arbitrariedad, que el operador privado chileno no ha sabido justificar, como un mecanismo para sacar unos dólares más a los importadores bolivianos?
El operador no puede explicar por qué la desconsolidación no puede ser hecha en el puerto y debe realizarse en el extrapuerto Hansen. Utiliza categorías dudosas como las de “carga dificultosa” o “carga compleja” para justificar sus acciones. Sánchez asegura que esas clasificaciones de carga no existen en ningún lugar del mundo. Por lo demás, aún cuando existieran esas tipologías, la Convención sobre Tránsito (1937) entre Bolivia y Chile da libre tránsito a cualquier tipo de carga boliviana, señala: “El libre tránsito comprende toda clase de carga y en todo tiempo sin excepción alguna” (artículo 1).
OBJECIÓN. Sánchez señala que, en breve, Bolivia planteará objetar el sistema de control fitosanitario que “de manera abusiva” se aplica a la mercancía en tránsito cuando se trata de alimentos. Como se vio, el artículo uno de la Convención sobre Tránsito da libertad de tránsito por Chile a “toda clase de carga”, sin excepciones.
No obstante, hay acá una inconsistencia chilena: mientras parece tan preocupado porque de los contenedores de productos orgánicos en tránsito de y hacia Bolivia (que no tienen por destino a Chile) no salte alguna bacteria, el operador del puerto de Arica no da condiciones sanitarias a la soja en tránsito que está esperando ser embarcada, la cual queda a veces a la intemperie.
Otras vulneraciones ocurren con camiones con mercancía boliviana para exportación y que solo está en tránsito por Chile: éstos son revisados por autoridades chilenas. “Esto contraviene a la ATIT (Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre; su artículo 15 señala que la ATIT está por debajo de otros tratados que den facilidades, como el de 1904), al Tratado de 1904 y a la Convención sobre Tránsito de Arica de 1937”, indica Sánchez.
La Cancillería chilena mediante un comunicad explica así el tema: “Chile no impone gravamen, arancel o impuesto alguno a la carga boliviana en tránsito desde o hacia Bolivia. (...) Pero el libre tránsito no implica gratuidad de los servicios de carguío o de desconsolidación de la carga”.
Sin embargo, la cuenta de contravenciones sigue y Agramont señala otras: Bolivia se supone que tiene hace 50 años la potestad de la planificación de salida de su carga. Un boliviano va a la oficina de la ASPB en Arica y planifica la salida de su carga, la empresa boliviana puede decirle que saldrá mañana a una hora determinada. No obstante, cuando se pasa a la empresa privada, ocurre que ésta dice que se va a planificar dicha salida de acuerdo a sus recursos disponibles. Es decir que toda la planificación es cambiada, lo que tenía que salir a tal hora de tal día se retrasa porque el operador privado decide cuando hará el estibaje. Tampoco hay que olvidar los frecuentes paros de estibadores y de funcionarios aduaneros que paralizan el movimiento de la carga boliviana.
Todo esto, señala Sánchez, hace que Bolivia no pueda tener soberanía comercial, que es algo que ASPB quiere superar. Por supuesto que no se pretende que la carga boliviana sea tratada como lo sería una valija diplomática, pero pide que se corrijan las arbitrariedades señaladas. La parte contraria en el conflicto parece no tener voluntad para mejorar y dar cumplimiento cabal al tratado, el operador privado menos aún, pues se escuda en que su contrato es con el Estado de Chile y no con el de Bolivia.
¿Qué resta?, para Agramont queda el arbitraje internacional, mientras que Sánchez insiste en buscar alternativas fuera de Arica, incluso considerar que el Estado boliviano licite otro puerto, como por ejemplo Ilo, en Perú, y sea el operador. Aunque se sabe que la misma empresa que administra Arica se ha presentado a la licitación para también administrar Ilo, lo que haría que tenga el monopolio de toda posible salida de Bolivia por el Pacífico. Bolivia hace bien en separar la demanda en la CIJ de su reclamo por el cumplimiento de libre tránsito que emana del Tratado de 1904, no obstante, no se puede dejar de notar la inconsistencia de Chile que pretende defender un Tratado que no cumple.
Hay que analizar las opciones alternas al puerto de Arica: David Sánchez, gerente de la ASP-B
Hay que superar la subordinación de la soberanía comercial de Bolivia a intereses empresariales. Bolivia tiene que lograr tener soberanía sobre su comercio exterior. Creemos que desde que comienza el Tratado de 1904 a hoy ha perdido soberanía de su comercio que quedó subordinado a grupos empresariales. Tenemos que entender que el comercio es un elemento fundamental para el desarollo. Tenemos que analizar opciones alternas. Esto no se ha hecho antes, hemos quedado contra la pared y dependientes del puerto de Arica.
La gran violación es la privatización de los puertos: Daniel Agramont, diplomático
La gran violación es la privatización de los puertos (chilenos) en 2004. Esta empresa ejerce un monopolio y decide cuándo mueve la carga de acuerdo con sus recursos, como si fuese cualquier puerto. Pero Arica no es un puerto normal porque Bolivia tiene la jurisdicción aduanera de la carga. Es el grupo Luksic y tienen muchos puertos licitados. Esta empresa monopólica gana cada vez más y reduce la capacidad de descargo. Ahora, las cargas que no le gusta las manda a otro lado o despacha cuando quiere. Así, avanza a lo que quiere: que Arica sea un puerto normal.
Recuento de las violaciones de Chile al libre tránsito
La obstrucción del transporte de armamento boliviano durante la Guerra del Chaco y el embargo de instrumentos de trabajo para las minas recientemente nacionalizadas en 1952 son las más conocidas violaciones al artículo 6 del Tratado de 1904.
Desde que Chile ocupó Arica (puerto que Bolivia utiliza desde su nacimiento y el Alto Perú durante la Colonia) manipula esta salida como un instrumento de sometimiento y control del país. Sin embargo, como dijo el historiador y diplomático Jorge Escobari Cusicanqui, Bolivia “no ha cesado un solo momento de reclamar por su injusto encierro”.
Las infracciones al libre tránsito que Bolivia ha reclamado recientemente en la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), en un llamado al cumplimiento de los artículos 6 y 7 del Tratado de Paz y Amistad de 1904, apenas son las más actuales; la cuenta de vulneraciones se remonta a décadas atrás.
Mientras Chile pretende ser el mayor defensor del Tratado de 1904, en particular, y de los tratados internacionales, en general, la historia se encarga de develar esta impostura con muchísimos incumplimientos que ese Estado ha realizado y realiza.
A continuación, se hace un recuento de las violaciones más importantes solo de un aspecto del Tratado de Paz y Amistad (pues Chile también ha cometido vulneraciones que se relacionan con otros artículos no vinculados a los puertos de Arica y Antofagasta): el libre tránsito.
El recuento se hace sobre la base de la Historia Diplomática de Bolivia de Jorge Escobari Cusicanqui, para las infracciones chilenas hasta 1962; de ahí en adelante se recurre a Emol (el sitio web del periódico El Mercurio, de Chile).
En 1921, en la Conferencia de Barcelona, la delegación chilena insistió hasta lograr la aprobación de una ponencia que “bajo el disfraz de la cooperación entre los Estados” decía que se reconocía el libre tránsito siempre y cuando no exista “perjuicio de los derechos de soberanía” (de su Estado). En esto se ve una temprana intención de ir restringiendo el libre tránsito de Bolivia.
Escobari afirma que en 1928 Chile ya preveía que Bolivia y Paraguay se enfrentarían en una guerra, por lo cual formuló reservas a un artículo aprobado en la Sexta Conferencia sobre Neutralidad Marítima. Esa cláusula objetada por Chile, y que era favorable para el país, señalaba que “deberá permitirse el tránsito cuando hallándose en guerra dos naciones americanas, uno de los beligerantes es un país mediterráneo, que no tenga otros medios de proveerse”.
En 1929, en un memorando que Chile mandó a la Cancillería boliviana señala que su país “no está obligado a permitir el tránsito de armamentos por su territorio”, de acuerdo con “la reserva que hizo en la Sexta Conferencia sobre Neutralidad Marítima”. Esto sucedía en el preciso momento en que el ejército se ponía en pie de guerra contra Paraguay. En 1933, dados los obstáculos que Chile ponía al tránsito de provisiones para encarar la Guerra del Chaco, Bolivia tuvo que desviar su carga hacia Perú. Esto le costó al país dinero, tiempo y vidas bolivianas.
En 1934, el canciller chileno, Miguel Chungara, envió un cable al presidente de la Liga de las Naciones, en un espíritu similar al antibolivianismo de Abraham König. Chungara escribió: “Tengo el placer de informarle que mi gobierno participará en un acuerdo de todas las otras potencias, para prohibir la exportación y la reexportaciones de armas a Bolivia y al Paraguay”. Escobari juzga que esta prohibición que causaba “tanto placer” al canciller chileno tenía por objeto solo a Bolivia, ya que Paraguay contaba con facilidades para la importación de armamento por el río Paraguay.
Esta violación al libre tránsito durante la Guerra del Chaco y un embargo durante el primer gobierno de Víctor Paz Estenssoro son las más conocidas violaciones chilenas. En 1952, las autoridades judiciales de Chile ordenaron embargar implementos de trabajo que se dirigían a las minas nacionalizadas. El daño no era menor, pues para la economía de Bolivia de ese momento la minería era su fuente principal de subsistencia.
En 1956 se dictó una ley que otorgó al Presidente de ese país la facultad de fijar tarifas a las cargas en tránsito en los puertos chilenos, lo que viola el Tratado de 1904 y la Convención sobre Tránsito de 1937. En 1962, la filial estatal de Antofagasta obligó a la Corporación Minera de Bolivia (Comibol) a que presente diversos documentos si quería que prosiga el tránsito de su carga.
La cuenta sigue. En 1962 se violaron los precintos de cargas bolivianas en la sección chilena del Ferrocarril Arica-La Paz (esto hoy se ha naturalizado y es pan de cada día). Ese mismo año, en represalia a las protestas bolivianas por el desvío del río Lauca, se llevaron a cabo una serie de atentados a la carga boliviana en los puertos chilenos.
De esa fecha a la actualidad Chile siguió cometiendo arbitrariedades como las recientemente denunciadas en Aladi, como el hecho de obligar a desconsolidar la carga en el extrapuerto Hansen, con los respectivos costos que esto ocasiona; el aforado (la estimación del valor) de mercancía en tránsito para exportación; el escaneo y la inspección de dicha mercadería boliviana; además de la desconsolidación de mercancía en tránsito para importación en un extrapuerto. Para la última disposición, se da la obligatoriedad de utilizar transporte chileno para llevar la mercadería a la zona extraportuaria.
Otra contravención frecuente se debe a los paros de estibadores y funcionarios aduaneros. En 1999, una huelga de aduaneros paralizó la carga boliviana durante más de 18 días. En abril de 2004 sucedió lo propio por más de ocho días. Los estibadores, en medio de protestas contra la privatización de los puertos chilenos, pedían mejores condiciones de trabajo. Lo curioso de este caso es que, al cuarto día de paro, los camioneros bolivianos se solidarizaron con las demandas de los trabajadores chilenos, cosa que nunca había sucedido y no volvió a ocurrir.
En enero de 2014 sucedió lo mismo. Ese año, la demora en los tiempos de atención por la falta de maquinaria, escasez de personal y poca capacitación obligó a los camioneros bolivianos a bloquear el ingreso al puerto de Arica.
En 2015, en mayo, se volvió a detener la carga boliviana a causa de un paro nacional de funcionarios de Aduanas. Las huelgas de este tipo son frecuentes. Por todo esto llama la atención que Chile quiera mostrarse en La Haya (sede de la Corte Internacional de Justicia, CIJ) como un defensor del Tratado de 1904, un pacto que, como se vio, se resiste a cumplir.
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