Así nos vió la Novara. Impresiones austriacas sobre Chile y el Perú en 1859 [título de la versión chilena del diario de Karl von Scherzer dado a conocer de manera parcial en esta edición] Manuel Torres Marin. Editorial Andrés Bello, Santiago de Chile 1990
Reise der oesterreichischen Fregatte NOVARA um die Erde in den Jahren 1857, 1858, 1859. Karl von Scherzer, Viena, 1861-1862. [Título verdadero:
La fragata austriaca Novara en todo el mundo en los años 1857, 1858, 1859]
"En 1859, en las etapas finales de una circunnavegación del mundo, estuvo en aguas chilenas la fragata Novara de la Marina de Guerra del Imperio de Austria, mandada por el comodoro Bernhard von Wüllerstorf-Urbair, a bordo de la cual viajaba una comisión científica de carácter científico. Cuando la fragata zarpó de regreso a Europa, por la ruta del cabo de Hornos, uno de los miembros de dicha comisión, el Dr. Karl von Scherzer, se dirigió separadamente hacia el norte a fin de visitar Lima y otros lugares del Perú. El relato de la expedición de la Novara, que se publicó años después
(1), contiene, por eso, sendos capítulos de observaciones sobre Chile y el Perú.
[...]
"De la obra escrita por Scherzer se han tomado, para presentarlos en estas páginas, los capítulos relativos a Chile y el Perú. La traducción es razonablemente completa, pues sólo se han omitido algunas obseravciones muy ajenas al interés general, por ejemplo, necesidad de una mayor representación consular en estos países; las propiedades de la coca, etc. Alguna frases o incluso párrafos se han combinado, o dividido, para facilitar la lectura."
[...]
"Los marinos y los hombres de ciencia de la Novara, buque de guerra austríaco, se calificaban a sí mismos una y otra vez como alemanes. Esta identificación, que es bastante clara a la luz de la historia, se ha de entender como una relación de especie a género. Los austríacos -como los bávaros, los hannoveranos, los hamburgueses, los prusianos, los sajones o los turingios, para no nombrar sino a algunos- eran alemanes; separados todos ellos entre sí por sus gobiernos territoriales, pero unidos por la lengua, la cultura y los recuerdos de mil años de esfuerzos, éxitos, fracasos y luchas externas e internas, recuerdos que constituían su historia común
(2). [...]
A los que pertenecemos a una nación homogénea y unificada desde el primer momento, tanta variedad y dispersión nos resulta un poco difícil de captar, conceptual y hasta verbalmente. No así, por supuesto, a los alemanes. En cuanto a lo primero, nunca tuvieron miedo de la complejidad conceptual; y en cuanto a lo segundo, salían del paso recurriendo a dos palabras que situaban sus sentimientos de comunidad en una jerarquía conveniente:
Heimat y
Vaterland. La primera, derivada de
Heim (hogar), quiere decir la región, provincia o distrito en donde, sea por nacimiento o por residencia, se concentran los afectos más personales de cada uno.
Vaterland (derivado de
Vater, el padre) es la patria en sentido más amplio
(8). [...]
[14]
La fragmentación de Alemania impidió, hasta muy entrado el siglo XIX, que la capacidad creadora de su pueblo, tanto en lo material como en lo intelectual, irradiara hacia los océanos y, por ende, hacia
[15]
el resto del mundo. Debido a la impotencia política de la nación en su conjunto, no estaban las ciudades alemanas del norte en situación de recuperar algo de la vasta influencia comercial que, como Liga Hanseática, poseyeron durante la Edad Media; mientras que, en el sur, el tráfico marítimo austríaco se asomaba apenas del adriático. En Viena quedaba el receurdo de experiencias frustradas, como el proyecto de establecer una compañía de navegación en los Países Bajos a
combinaciones diplomáticas ilusorias; o de unas experiencias comerciales en el Lejano Oriente, sin fruto, a finales del mismo siglo.
Fue sólo al conjugarse las fuerzas internas cuando la nación alemana salió a navegar, en competencia, al principio limitada y pronto muy considerable, con las potencias marítimas más antiguas. El robustecimiento de Prusia, una vez rechazada la agresión napoleónica, infundió nueva vida en los puertos del Báltico y del Mar del Norte y se tradujo en la creación de una incipiente marina mercante y militar. Por otro lado, la consolidación de Austria, con el establecimiento de una administración pública más eficiente, en lugar de las vetustas autoridades regionales y locales, tuvo el mismo efecto en el Adriático. Trieste y Venecia se llenaron de mástiles, tal como Hamburgo, Bremen, Danzig y Koenigsberg. Al desarrollo de la actividad naval siguió un auge nuevo de los viajes de investigación. Desde el último cuarto del siglo XVIII, uno que otro alemán salía a ver el mundo de manera aislada, como Humboldt, o a bordo de un buque extranjero, como Thaddaeus Haenke, Adalberto von Chamisso o los Forster, padre e hijo
(10); pero desde ahora se multiplicaron los viajes, y también bajo bandera de una potencia alemana, como en el caso de la
Novara.
Estos hechos se hallan apenas a siglo y medio de distancia de nosotros, pero parecen mucho más lejanos por obra de los cataclismos políticos ocurridos en nuestros propios días, que han derrumbado fronteras centenarias, han expulsado de sus hogares a pueblos enteros y han erigido independencias ilusorias; todo ello en provecho exclusivo del imperialismo moscovita que, cumpliendo ambiciones muy antiguas, se han derramado, como otrora los mongoles, hasta el corazón mismo de Europa.
4
La iniciativa del viaje de la
Novara se debió al Archiduque Maximiliano, hermano del Emperador Francisco José. Ese príncipe, nacido en [16] 1832, hombre de bastante inteligencia, imaginación desmesurada y mucho deseo de emplear sus fuerzas en algo más que papeles decorativos, desempeñó durante diez años, de 1854 a 1864, el cargo de comandante supremo de la Marina de guerra de Austria. [...] Un viaje de tan variadas finalidades exigía también un jefe de cualidades muy especiales. Fue este el comodoro Bernhard von Wüllerstorf-Urbair. Había nacido en Trieste el 29 de enero de 1816, pero pertenecía a una vieja cepa alemana (como indica el apellido Urbair -propiamente Urbayer- que apunta a una procedencia de Baviera), establecida en Moravia desde hacía siglos.
Era, pues, de los alemanes sudetes; de aquel pueblo cuya expulsión en masa de Checoslovaquia, en condiciones de indecible brutalidad, es una de esas acciones que aún no han sido juzgadas por ningún tribunal de crímenes de guerra, y seguramente no lo será nunca porque fue perpetrada con el beneplácito de los vencedores de 1945. [...]
El Archiduque Maximiliano se preocupó también de constituir un equipo apropiado para este viaje, por lo cual invitó a la Academia Imperial de Ciencias a que designara a dos científicos participantes. La Academia eligió con este objeto a un especialista en geología y geofísica, el Dr. Ferdinand Hochstetter, y a un botánico, el Dr. Eduard Schwartz. A fin de ampliar el campo de los estudios se decidió que se embarcasen también dos zoólogos, Georg Frauenfeld y Johann Zelebor, un experto en horticultura, Anton Jellinek, y un especialista en etnografía y en asuntos comerciales y estadísticos, el Dr. Karl von Scherzer (que se encargó más tarde de escribir el informe sobre la expedición). Como solía hacerse todavía entonces, cuando la fotografía estaba en pañales, se contrató asimismo a un pintor, Josef Selleny, con el cometido de fijar las imágenes de las tierras y los pueblos que iban a visitar y de hacer croquis de los objetos de interés científico que encontrasen.
(12)
"Gobernaba entonces a Chile el Presidente Manuel Montt, cuyo elevado sentido de la autoridad y de la responsabilidad era continuación directa de la tradición establecida por Diego Portales. [...] Esto eran incapaces de entenderlo ciertos ideólogos, enamorados de fórmulas que les llegaban de Europa cortadas y cosidas, pero sin proporción a la realidad humana y material de nuestro pueblo en ese entonces. Poniendo todo su conato en aniquilar la grandiosa concepción portaliana del Estado, y tomando en la boca como estribillo el nombre de
los pueblos [...] Eso mismo acababa de ocurrir en los primeros meses de 1859. Fomentado por señoritos que se las daban de
girondinos (lo que indica su desconexión), se extendió por el país un movimiento revolucionario, compensando con el ruido su falta de finalidades constructivas. Como el pueblo auténtico permaneció tranquilo, la revolución fracasó pronto casi en todas partes. ünicamente en Copiapó un plutócrata con pujos de héroe libertario logró reunir una fuerza armada. se libraron dos combates cerca de La Serena; el movimiento se desinfló; los responsables huyeron; el país volvió a la tranquilidad
(16).
[...]
"Y con esto entramos en materia, esto es, la traducción parcial del informe sobre la expedición de la Novara, traducción que abarca el final del capítulo XX, el capítulo XXI casi completo y casi todo el capítulo XXII, o sea, alrededor de 150 páginas del tomo II de la edición utilizada. Como un texto de tal magnitud sería algo tedioso, lo he subdividido en secciones, aun cuando ello no estuviese en la intención del autor, pero el lector acaso lo agradecerá.
[...]
"En cuanto a la traducción misma, ya he indicado la omisión de algunas materias que se alejan demasiado del propósito central de las presentes páginas, el cual no es otro que el de presentar la imagen que de Chile y el Perú se formaron los expedicionarios de la
Novara. [...]"
"Las notas que aparecen al pie de las pa´ginas son las del autor; he omitido algunas, por ser obvias o de interés muy restringigo o ya anticuado; también he incorporado unas cuantas en el texto, cuando no había para qué molestar al lector con llamadas de pie de página. Las notas del traductor se presentan reunidas a continuación del texto, si bien unas pocas se han puesto seguidamente a las del autor, insertas entre corchetes e identificadas con las letras N.T., cuando la materia parecía requerirlo así. La reproducción de algunos documentos, incluidos en un apéndice, complementa la presente evocación del viaje de la Novara por estas costas."
(Manuel Torres Marín, editor y traductor del diario de la Expedición Novara:
Así nos vió la Novara. Impresiones austriacas sobre Chile y el Perú en 1859. Editorial Andrés Bello, Santiago 1990.)
XIV
[1859]
Cinco días después de zarpar la Novara abadoné el puerto de Valparaíso como pasajero del vapor Callao (60). El tiempo era muy desfavorable, llovía a torrentes y, debido a la agitación del mar, fue bastante molesto embarcarse llevando gran cantidad de equipaje. Por eso debo dejar constancia con gratitud de que el comandante del navío de guerra inglés Ganges tuvo la amabilidad de hacerme llevar a bordo en uno de los botes de su buques y también de que, a pesar [85] del mal tiempo, habían acudido al vapor muchas personas que deseaban despedirme y entregarme cartas de recomendación para las autoridades y personalidades influyentes de los lugares que visitaría. Ya se había dado la segunda señal de campana, indicando que todos los visitantes debían retirarse, cuando al costado de babor atracó un bote pequeño, muy zarandeado por las olas, y de él subió a cubierta una figura alta y flaca. Era el capitán Stewart, de la goleta Luise, que yo había conocido casualmente en la isla de Tahití y que ahora, medio sin aliento, me puso en las manos un paquetito diciendo: "Aquí está el extracto de mi diario sobre mi último viaje de la isla Norfolk a la de Pitcairn, que usted deseaba tener y yo le había prometido." Se trataba de las anotaciones sobre los sucesos más recientes de los habitantes de Pitcairn, que ya se dieron a conocer al lector en un capítulo anterior (61). El esforzado capitán había cumplido su palabra como verdadero inglés. Poco después salió el Callao del puerto e inició el viaje al norte.
Los vapores de la Pacific Steam Navigation Company, que hacen el recorrido entre Valparaíso, Lima y Panamá, son bastante grandes, limpios y equipados con elegancia; pero, debido a la congestión de pasajeros para los puertos intermedios [al igual que el general William Miller, que batalló en aquellas costas durante la Guerra de Independencia, el autor del diario llama "puertos intermedios" a los puertos que se encuentran entre Valparaíso y Callao, los dos grandes puertos del Pacífico sudamericano durante el siglo XIX], el viajero se siente muy poco desahogado y cómodo. A pesar de lo elevado de la tarifa (*), en cada camarote deben dormir en caso necesario tres o cuatro pasajeros, lo cual, con el calor tropical que reina, es muy molesto y a veces intolerable. Yo personalmente no tuve ningún motivo de queja a este respecto, pues todos los capitanes, apenas se enteraban de mi relación con la expedición de la Novara, me trataban con la mayor atención y deferencia, dejaban para mí solo un camarote especial, y durante la estadía en un puerto ponían su propio bote a mi disposición.
A la mañana siguiente de nuestra partida de Valparaíso llegamos a Coquimbo, donde pocas semanas antes, el 29 de abril de 1859, las tropas chilenas habían librado la batalla decisiva contra Pedro Gallo. Coquimbo es una pequeña ciudad de unas 2.000 almas, que debe su importancia sobre todo a las ricas minas de cobre de la región. El señor Longomasino (62), periodista francés que había sido una de las muchas víctimas del golpe de Estado de Luis Napoleón en Francia y que, como el lector recordará, había obtenido permiso para hacer el viaje desde Tahití a Valparaíso a bordo de la Novara, se hallaba
(*) Precio del pasaje en primera clase, incluida la alimentación: de Valparaíso al callao (1.467 millas), 95 dólares; del Callao a Panamá (1.594 millas), 110 dólares; de Aspinwall (Colón) a Santo Tomás y Southampton (4.572 millas), 360 dólares. En total, para 7.633 millas, 565 dólares.
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Escribió sus primeros artículos políticos en el periódico La Tribuna en 1850; en ellos adhirió a la idea del orden público, pero con ciertas reformas. Defendió al gobierno de Manuel Montt en abril de 1851 y En 1852 regresó a Copiapó. Junto con dedicarse a los negocios familiares, en Copiapó Pedro León Gallo continuó con su vida política al ser elegido regidor. Pero fue destituido por el intendente, debido a un incidente protagonizado por el jefe de la policía de su ciudad natal a quien Gallo recriminó al aplicar castigos a gendármenes con cepos en la plaza pública, acto avalado por la intendencia. Esto gatilló un cambio en su percepción sobre el gobierno de Montt, comenzando a frecuentar reuniones de opositores en el Norte y en Santiago, quienes ya proyectaban una revolución. Dio a conocer sus opiniones políticas en las páginas del periódico El Copiapino. Como político revolucionario, organizo una fallida sublevación en contra del gobierno conservador de Manuel Montt en 1859. Gallo organizó una junta política que agrupó a ciudadanos descontentos con el gobierno y que logró popularidad a nivel regional, Se apoderó de la ciudad de Copiapó e, incluso, consiguió armar a un mediano ejército con recursos propios y con otros aportes de la burguesría minera revolucionaria.
Avanzó hacia el sur rumbo a Santiago y tras el triunfo de la batalla de Los Loros ( 14 de marzo de 1859) se apodera de Coquimbo y La Serena. Sin embargo tras la derrota de Cerro Grande ( 29 de abril) en las cercanías de La Serena, se exilia en Argentina, Estados Unidos y luego a Europa. Vuelve tras la amnistía dictada por el presidente José Joaquín Pérez en 1863.
Posteriormente es fundador de la Asamblea Radical de Copiapo (1863). Candidato a la presidencia en 1866. Su actividad política posterior lo llevo a ser electo diputado por Copiapó y Caldera 10 años seguidos (1867-1876), Senador por Atacama (1876-1882), pero no completó su periodo al fallecer en 1877. Su repentina muerte estuvo ligada al agravamiento de una antigua herida que había recibido en la batalla de Los Loros en 1859.
Referencias: Joaquín Fernández Abara: “mayo de 1859. La caída de Copiapó y el fin de una revolución”, en Juan Luis Ossa, et al.: XIX. Historias del siglo diecinueve chileno. Santiago, Vergara, 2006. 2 ediciones. / Joaquín Fernández Abara: "Von der Kollaboration mit dem Staat zum regionalen Protest: Die Junta de Minería von Copiapó und der Ursprung des Bürgerkriegs 1859". En Stefan Rinke, Monika Contreras, y Lasse Hölck (Hrsg.) Regieren an der Peripherie. Amerika zwischen Kolonien und unabhängigen Republiken. Verlag Hans-Dieter Heinz, Akademischer Verlag Stuttgart: Stuttgart, 2010. (Fuente: Wikipedia)
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entre los pasajeros; se dirigía a Coquimbo con el propósito de encargarse, contando con el apoyo de amigos, de la redacción de un diario político en la Serena, ciudad minera de 20.000 habitantes. En Coquimbo estuve a bordo de la corbeta británica Amethyst, que un año antes estaba al ancla en Singapur al mismo tiempo que la Novara, y fui recibido con mucha deferencia por su amable capitán. Para sorpresa mía, encontré a bordo de este buque cierto número de civiles. Eran refugiados que habían participado con demasiada energía en el levantamiento reciente y que, perdida toda esperanza de éxito, buscaban y encontraban asilo en territorio británico, que eso es un barco de guerra de dicha nacionalidad.
Como a las 11 de la noche pasamos el insignificante puerto de Huasco y al día siguiente, alrededor de las 9 de la mañana, estábamos en caldera, pequeño y triste pueblo de unos 2.000 habitantes, construido sobre cerros de arena. No se veía por ninguna parte vestigio alguno de vegetación, ni una planta, ni una brizna de hierba; todo, hasta donde alcanzaba la mirada, era un desolado arenal. Tan sólo ventajas pecuniarias muy favorables podían haber inducido a la población a elegir como residencia un desierto que carece hasta del elemento más esencial para la vida, el agua potable. Cada gota de este líquido, aquí doblemente valioso, ha de traerse actualmente del interior, a una distancia de 90 millas inglesas, de modo que el barrilito de unos 15 Mass (63) tiene un precio de 35 centavos. El abastecimiento de agua para 90 ó 100 trabajadores cuesta ahora 40 dólares por semana. En esos momentos se estaba instalando una máquina destiladora movida por vapor, a fin de convertir el agua de mar en agua potable y obtener así el indispensable líquido en el mismo lugar, e incluso más barato. Caldera está unida por un ferrocarril con la ciudad minera de Copiapó, situada en el interior a 41 millas de distancia, en cuyas cercanías se hallan ricas minas de oro y plata. Este ferrocarril es tan lucrativo que, aunque su construcción hasta las explotaciones mineras exigió una inversión de 2,5 millones de dólares, deja actualmente a los accionistas una ganancia anual del 16%.
Visité los hornos de fundición de cobre, que pertenecen a una sociedad por acciones inglesa y que entregan anualmente de 1.800 a 2.00 toneladas de cobre casi puro (90-96%) en lingotes y barras. El mineral tal como sale de las minas de Copiapó contiene apenas del 18 al 36% de metal, y debe someterse a seis o siete procesos de fundición antes de alcanzar un grado de pureza tal, que pueda venderse con ventaja en el mercado europeo. Los hornos producen diariamente siete toneladas de cobre y consume 60 toneladas de carbón, que viene en parte de Swansea y en parte de Pennsylvania, [87] a un costo de 11-15 dólares por tonelada (2.140 libras) (*). El salario asciende siempre en Caldera a dos o tres dólares diarios, por lo cual la empresa no resulta tan lucrativa como los sería en condiciones de trabajo más baratas. La producción anual total de las minasde cobre y plata del departamento de Copiápó llega a un valor de 41 millones de dólares. ocupa a seis o siete mil trabajadores, o sea, más o menos la tercera parte de la población de todo el distrito.
XV
El 20 de mayo llegamos a Iquique, el puerto más meridional del Perú, que tiene unos 4.000 habitantes y que, en los últimos años, ha adquirido mucha significación debido al salitre que existe a lo largo de su árida costa. Este se exporta de aquí en grandes cantidades (más de un millón de quintales al año) a Inglaterra, América del Norte y Alemania, donde se utiliza muy ventajosamente como fertilizante. Al momento de nuestra visita se encontraba en el puerto de Iquique un gran mercante francés, la Victorine, de Burdeos, de 3,000 toneladas de desplazamiento, que se disponía a cargar no menos de 60.000 quintales de este valioso producto. El salitre se encuentra a una profundidad de uno o seis pies, mezclado con materias terrosas; se le hierve en grandes calderas para separarlo de esas substancias, y una vez seco y en forma de tortas, se le lleva a bordo en sacos de 250 libras. El valor del salitre refinado es de 21 reales por quintal en el lugar de la explotación, y en Inglaterra es de 16 a 17 libras esterlinas por tonelada. Según una estimación superficial, la cantidad de salitre que existe a lo largo de la costa peruana en una extensión de 30 millas parece ascender a 60 millones de toneladas, o sea, 1.200 millones de quintales, lo cual a base de la exportación actual (**), alcanza para más de mil años. También en Iquique es tan grande la escasez de agua, que la ciudad se abastece por medio de un aparato de destilación; lo cual es un negocio que, dado el intenso movimiento
(*) Hasta ahora no se utiliza el carbón que se extrae en el Sur de Chile, en las cercanías de Lota, porque el transporte sale muy caro en relación a la calidad. Sigue siendo más ventajoso traer carbón de Inglaterra o de la América del Norte.
(**) La exportación de salitre va en crecimiento continuo. En 1858 fue de 1.220.640 quintales; en 1859 subió a 1.574.199, de los cuales se despacharon 447.887 a Inglaterra, 304.025 a Francia, y el resto a Alemania.
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actual, rinde unos 600 dólares diarios. En efecto, el líquido debe comprarse no sólo para los hombres sino también para los animales; por ejemplo, el agua que necesita una mula para beber hasta saciarse cuesta un real.
En muchos lugares de la costa se encuentra también bórax o tincal (borato de sosa natural), pero su exportación estuvo prohibida durante bastante tiempo, pues el Gobierno peruano, haciendo gala de desconfianza, quería cerciorarse primero del valor y de la utilización de este producto natural, como también de la posibilidad de explotarlo en beneficio del Fisco. Actualmente se exportan al año de 15 a 20 mil quintales de bórax, que vale entre cuatro y cinco dólares por tonelada. Mientras nos hallábamos al ancla en Iquique, psaron junto al buque varios individuos del país navegando velozmente en embarcaciones muy primitivas, unas como canoas de pieles de lobo marino atadas entre sí. A fin de impedir un vuelco, llevaban a cada lado vejigas llenas de aire.
El aclor se hacía cada vez más intenso. La vista de la costa arenosa y desnuda, sin un solo árbol, verticalmente abrupta, causaba una melancólica impresión, que apenas podían disipar las hermosas montañas cuyas cumbres subían, en el horizonte, a una altura de 2.000 a 4.000 pies. Gran parte de los pasajeros, casi todos peruanos, buscaban consuelo a la monotonía del paisaje sentados en torno al tapete verde en el salón. Se jugaba al rocambor (parecido al juego del hombre) y después al monte y a los dados, por sumas muy crecidas. Vi poner diez cóndores (cien dólares) a una sola carta. Algunos señores viejos permanecían prácticamente desde las 9 de la mañana hasta medianoche sentados en un rincón del salón, jugando sin cesar. Me dijeron que un peruano rico perdió una vez, durante un viaje de ocho días, alrededor de 80.000 dólares.
El 21 de mayo anclamos en Arica, pequeña y bonita ciudad marítima de 7.000 habitantes, rodeada de hermosos y lujuriantes huertos. Pertenece al Perú, pero ha de considerarse más bien como el puerto principal de salida para los productos bolivianos. La desvinculación política de Bolivia es una injusticia flagrante contra ese espléndido país y su laboriosa población. El puerto de Arica corresponde naturalmente a Bolivia, no al Perú; los intereses comerciales y el tráfico unen a sus habitantes mucho más con los del norte de Bolivia que con los de la República peruana (64). Las exportaciones principales de Arica consisten en plata, cobre, lana de alpaca, quina, pieles de chinchilla, algodón y estaño. En el pueblo funcionan dos molinos harineros movidos a vapor; el trigo viene de Chile y la harina se envía a los puertos de la costa. Existe un ferrocarril de arica a Tacna (39 millas inglesas), que facilita mucho el tráfico; el cual, por [89] lo demás, se efectúaen el interior del país en gran parte por estrechos y difíciles senderos para mulas (*). En los pueblos de la costa peruana, donde, como se sabe, no llueve nunca e incluso el rocío es muy escaso, las casas, que están hechas de adobe, tienen techos completamente planos cubiertos de cañas delgadas, por lo cual, vistas desde la calle, perecen estar inconclusas. Lamentablemente, estas superficies parecidas a azoteas son utilizadas por los habitantes sólo para depositar las suciedades que se juntan en las casas. El que, para tener una vista de la ciudad, sube a una de las planquísimas colinas de arena que la rodean, conservará largo tiempo en la memoria el feo y típico espectáculo que así se le ofrece.
Inmediatamente junto al suburbio de la Chimba empieza a mostrarse el carácter desértico de la región. ice una excursión a las colinas de arena de la vecindad, porque me dijeron que ahí se encuentran muchas sepulturas incásicas y que con frecuencia aún se desentierran momias. Debido a la gran sequedad del aire, los cráneos dispersos por la superficie se veían tan bien conservados como una preparación de laboratorio. Incluso algunos cadáveres de animales tampoco mostraban señal alguna de descomposición, sino que estaban enteramente amojamados. La pecualiaridad de las condiciones atmosféricas, la gran sequedad del aire, la abundancia de sales en el suelo, han contribuido seguramente más que la pericia de los indígenas a la tan admirada conservación de sus cadáveres. un ahora cuando los mestizos peruanos cristianizados, si no han perdido nada de sus viejas supersticiones, han olvidado casi todas sus antiguas costumbres y artes, al deenterrarse los cuerpos muertos se ven como momificados, aunque hayan sido inhumados sin ninguna prevención especial. Incluso la envoltura de los cadáveres en telas parece haberse hecho después de la desecación, pues, de otro modo, esas vendas no estarían tan apretadas sino que colgarían sueltas de los cuerpos achicados.
Me he traído el cráneo de un indio de los alrededores de Arica, el cual es muy notable por la deformación resultante, al parecer, de habérsele aplicado vendas circulares. Esta deformación artificial obedece a la extraña costumbre de varias tribus indias de ambas Américas, que por los medios más diversos cambian mecánicamente de forma el cráneo de los recién nacidos. Cuán diferentes son los conceptos de hermosura entre las diferentes tribus que habitan la costa occidental del gigantesco continente americano, puede verse por el cráneo
(*) De Arica parten senderos de mula hacia Potosí, Oruro, Cochabamba, La Paz, Chuquisaca y Calamaca [sic], el punto habitado más alto del mundo, a 13.800 pies sobre el nivel del mar, con 800 habitantes.
[90]
de un indígena de Puget Sound, en el territorio de Oregón, que ha llegado a mis manos gracias a la bondad de mi apreciado amigo el Dr. Aquinas Ried, quien, a su vez, lo recibió en 1856 de un médico de la Marina de los Estados Unidos. [...]
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XVII
A 10 millas inglesas de Pisco, casi frente a la ciudad, se hallan las afamadas islas de Chincha
(69) o del guano. Hacia ahí nos dirigimos ahora. Son tres pequeños islotes sobresalientes del mar, muy próximos entre sí; el más septenctrional de los cuales es el que ya ha sido más explotado. En este se halla también el pueblo principal, compuesto de más de un centenar de cabañas de maedra, con una población de 200 a 250 almas. En 1858 aún vivían en las islas unas 2.000 personas, y a veces estaban surtos en el puerto varios centenares de buques para cargar el valioso excremento de aves, del cual existe en estas islas un volumen inmenso. Al momento de mi visita, la explotación habís disminuido, se había reducido el número de trabaajdores, y al respecto no llegaban sino pocos barcos.
Las islas ofrecen un aspecto triste, desolado, desnudo, porque el guano no contiene todos los elementos necesarios al sustento de las plantas; en efecto, su ceniza se distingue de la de semillas de trigo, arvejas y frejoles sobre todo en su escaso contenido de potasio y magnesio. La isla del norte mide 4.200 pies de largo, 2.500 a 1.800 de ancho y 150 a 180 de altura. El guano, que es el excremento de diversas aves marinas, sobre todo gaviotas, piqueros, cormoranes y tijeras
(70), forma capas de un color en parte gris pardusco y en parte rojizo, que en algunos lugares alcanzan un espesor de 120 pies. Las cabañas de los habitantes están construidas encima de los depósitos de guano. En la isla existe también, desde hace poco, un hotel cómodo y bonito. Todos los medios de sustento, incluso el agua potable, han de traerse del continente, que está a 14 millas de distancia. Por consiguiente, la vida es también bastante cara, si bien no impone privaciones ni carece de pasatiempos. Uno de los habitantes, un sueco que posee una pequeña tienda en la isla, me decía: "Aquí en la isla de Chincha vivimos tan bien y tan gustosamente como se podría e cualquier lugar de la tierra, y a veces hasta tenemos música y baile".
En mayo de 1859 consistía la pobnlación de 50 europeos, 50 chinos y 250 peruanos y negros. La mayor parte son trabajadores que, sea como mangueros, sea como abarrotadores, se ocupan con grandes esfuerzos en aflojar el guano endurecido y llevarlo a los [95] puntos de embarque. Los trabajadores libres ganan entre 1,50 y 2,00 pesos por día; los chinos, en cambio, sólo cinco pesos al mes y una ración de arroz. Un hacendado peruano de nombre Domingo Elías tuvo la idea de introducir a sus expensas varios centenares de chinos, los cuales, como los culíes exportados a las islas del caribe, debían pagar con su trabajo los gastos del viaje. La labor de los pobres hijos del Celeste Imperio se explotaba de la manera más inhumana. En tanto que, mezclados con presidiarios, debían trabajar más tiempo y más arduamente que los demás jornaleros, no recibían más que la décima parte del salario usual. El estado sanitario me pareció sumamente favorable. Entre los trabajadores del guano se daba la cifra más baja de enfermos. Incluso el olor penetrante y muy desagradable de este fertilizante amoniacal no parece afectar de ninguna manera perjudicial a los órganos respiratorios, puesto que las enfermedades pulmonares son muy raras. Más bien se ha observado, según dicen, que los enfermos del pulmón, si están en la fase inicial, pueden beneficiarse de una permanencia prolongada en las islas del guano y regresan al continente físicamente mejorados.
Los primeros intentos de exportar guano del Perú a Europa como fertilizante se hicieron en 1832; pero con resultados tan desafvorables para los empresarios, que pasaron ocho años antes que la firma Quirós volviera a dirigir su atención al guano como artículo de comercio. Mediante el pago de una suma fija, obtuvo del Gobierno peruano el privilegio de exportación por un período de seis años. Sirivieron de motivo los ensayos que en ese tiempo había hecho en Liverpool con el guano un cierto señor Meyers, ensayos que dieron resultados sorprendentes. Entre marzo y octubre de 1841, en 23 buques se enviaron 6.125 toneladas de guano peruano a Inglaterra, Hamburgo, Amberes y Burdeos. En noviembre de ese año, la barca inglesa
Byron trajo al Perú la feliz noticias de que la tonelada de guanao se vendía en Inglaterra a 28 libras esterlinas. Este hecho, tan inesperado como lucrativo, tuvo por consecuencia que el Gobierno, por un decreto de fecha 17 de noviembre, anuló el convenio concertado con Quirós e invitó de nuevo a los especuladores a solicitar en arriendo la exportación de guano. Esta exportación hacia todas partes del mundo ha alcanzado desde entonces dimensiones nunca previstas. En los últimos años llegó a la enorme cantidad de 500.000 toneladas cortas (de a 2.000 libras), proporcionando al Gobierno una entrada anual de 12 a 14 millones de pesos. Los contratistas venden el guano por cuenta del Gobierno peruano, cobrando una comisión de 1-1/2 a 4-1/2; además, perciben un 5% de interés por las anti- [96] cipos muy considerables que hacen en efectivo (*). Los contratos suelen celebrarse por períodos de cuatro años.
Una investigación exacta de las islas y el levantamiento de un plano se hicieron sólo en 1853, encargándose de ello el ingeniero francés C. Faraguet. Según estos estudios y cálculos, que son bastante completos y se realizaron en cooperación con varios otro científicos, la reserva de guano existente en la isla del nrote ascendía en septiembre de 1853 a 4.189.477 toneladas peruanas, o sea, 89.789.540 quintales. la isal del medio contenía 2.505.948 toneladas y la del sur, 5.680.675; de modo que el volumen de guano de las tres islas se estimaba para esa fecha en 12.376.000 toneladas, esto es, 247.520.000 quintales, lo cual, al precio de venta medio, representa un valor de 55 (
sic) millones de pesos. Desde 1841, cuando tuvieron lugar las primeras exportaciones considerables, se exportaron de las islas de Chincha unos tres millones de toneladas de guano, por un valor de 135 millones de pesos.
En un principio, al hacerse la estimación de la cantidad de excremento de aves que se había acumulado sin interrupción de las tres islas durante milenios (**), se cometió el doble error de considerarla demasiado elevada y de suponer demasiado bajo el tonelaje exportado anualmente. De ahí que algunos escritores peruanos y extranjeros fuesen de opinión que las reservas de guano de las islas de Chincha tardarían muchos siglos en agotarse. Ahora ya se ha visto que, si la demanda continúa auqneu sólo sea al mismo ritmo de la actual, bastará apenas de 25 a 30 años para terminar con tales reservas
(71). Comoquiera que sea, existe guano en muchas otras islas y promontorios deshabitados de toda la costa occidental de Sudamérica. Se dice que tan sólo en las islas situadas al sur del Callao hay más de siete millones
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(*) El monto de estas comisiones ha sido diverso, según el país donde se vendía el guano. Por ejemplo, la casa Gibbs y Cía. recibe por las ventas hechas a Gran Bretaña 3,5%; por las hechas en Italia, Bélgica y otros países europeos, 4 1/2%; por las hechas en Australia, Mauricio y otras colonias británicas, a excepción de las asiáticas, 2% más un 4% para los agentes en esas colonias. Ultimamante, una firma de Hamburgo ha ofrecido encargarse de las ventas por una comisión de 2 1/2%, y cobrar un interés de sólo 2%, en vez del acsotumbrado 5%, por los anticipos en efectivo que se hagan al Gobierno.
(**) El espesor de las capas de guano puede explicarse únicamente por el enorme número de aves marinas, su voracidad extraordinaria y la facilidad con que encuentran alimento. El señor von Schudi, durante sus viajes por el Perú, guardó consigo algunos días una Sula variegata, que alimentaba abundantemente con pescado. [El nombre vulgar de Sula variegata en el litorial chileno es "piquero". Su nombre inglés es "Peruvian booby". Claudio Venegas Canelo, Aves de Patagonia y Tierra del Fuego argentino-chilena, Ediciones de la Universidad de Magallanes, Punta Arenas, 1988, pág. 18 N.T.]. Recogió cuidadosamente los excrementos y comprobó que su peso diario era de 3,5 a 5 onzas, por más que , como se sabe, las aves en cautiverio comen mucho menos que en estado de libertad. Según otros naturalistas, un pelícano consume diariamente unas 20 libras de pescado.
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de toneladas de este fertilizante. No obstante, aun cuando esta cantidad realmente exista, no durará más de 10 a 15 años, dado el consumo actual; al paso que la formación de nuevos depósitos se limita cada vez más a islas oceánicas aisladas y de difícil acceso. Y estos yacimientos, apenas se les empieza a explotar, son abandonados rápidamente por las aves, que se retiran cada vez más de las islas situadas próximas a la costa y a las rutas de navegación.
El Gobierno del Perú no parece prever la gran calamidad que aguarda a este país cuando, con el agotamiento del guano, deje de manar la principal fuente de ingresos del Estado. En otro caso, no haría un uso tan poco acertado de las inmensas sumas que el Fisco recibe cada año por este concepto. No se hace prácticamente nada para la cosntrucción de caminos y ferrocarriles que faciliten el intercambio con las fértiles provincias del interior ni para el fomento de la agricultura y el comercio. Así como este abundante ingreso fiscal no proviene de la laboriosidad y actividad industrial de la población, así tampoco presenta ninguna utilidad notable para ésta. El Gobierno del Perú explota los yacimientos de guano como un monopolio, y el dinero que así obtiene lo consume en empresas ambiciosas y en campañas militares contra el Ecuador y Bolivia, que mantienen al país en continua excitación y no hacen más que acrecentar sus cargas. ¡La riqueza del guano se disipa en humo de pólvora! Los dineros del sacristán, cantando se vienen y cantando se van...
(72).
[...]
[122]
[...]
XXVII
De las diversas plantas útiles peruanas, de las cuales me procuré en Lima pequeñas cantidades para futuros estudios científicos, quisiera mencionar sobre todo
la coca (
Erythroxylon coca), cuyas hojas, mezcladas con polvo de cal o ceniza de plantas, constituyen un medio de vida tan importante para los habitantes indios de Bolivia y el Perú. Ya antes de mi partida de Europa, uno de nuestros químicos alemanes más famosos, el Dr. Wöhler
(87), de Göttingen, había manifestado el deseo de poder contar con una cantidad importante de hojas de coca, a fin de investigar la composición química de esta notabilísima planta con mayor exactitud que lo hecho anteriormente, por lo cual consideré como una grata obligación dedicar una atención especial a este objeto. Aunque
las propiedades maravillosamente estimulantes de la coca vienen despertando el interés de los viajeros europeos desde hace más de medio siglo, sus hojas se han traído a Europa sólo en cantidades muy pequeñas, sobre todo para conservarlas en coleccciones como rarezas. La planta crece con especial abundancia en las laderas orientales de los andes peruanos y bolivianos, a una altura de 8.000 pies sobre el nivel del mar, en una temperatura media de 18 a 20 grados Celsius. A un miembro de la expedición de la Novara estaba reservada la satisfacción de poner por primera vez una cantidad apreciable, alrededor de 60 libras, a disposición de la ciencia alemana. [123] La mitad de esta cantidad la traje yo mismo a Europa, y el resto me fue enviado gracias a la especial amabilidad de dos alemanes establecidos en Lima, los señores E. Eggert y N. Linnich.
Rescpecto a la planta de la coca, su cultivo
Notas:
(1) Reise der oesterreichischen Fregatte NOVARA um die Erde in den Jahren 1857, 1858, 1859, Viena, 1861-1862. Yo he utilizado la edición popular (Volksausgabe) de 1870, que adquirí en Viena en 1976.
No deja de ser curioso que esta obra llamase poco la atención de los bibliófilos chilenos del siglo XIX y principios del XX, que juntaban con apasionado interés toda suerte de libros de viajes, ya fuese por afán de colecccionistas, ya como fuentes para sus obras históricas. Sin embargo, el libro se conoció en Chile, puesto que Vicuña Mackenna, al hablar de los relatos de viajeros que pensaba utilizar para el tercer tomo de su historia de Valparaíso -que nunca escribió- mencionaba en la introducción al primero "los de los alemanes como Haenke, Nordenflycht, Poeppig, Meyen, el barón Bibra y los expedicionarios de la Novara". Del libro salió también a lus en este país un fragmento con el título de relación del viaje de la fragata austríaca Novara en la parte relativa a Chile, traducido por Ramón Rivera Jofré y revisado por el Dr. Justo Florián Lobeck. Después de publicarse en los Anales de la Universidad de Chile, se imprimió también separadamente en un folleto de 43 páginas, Imprenta Nacional, santiago, 1863. La única biblioteca privada en que estaba registrada su existencia era la de Ramón Briseño, según Guillermo Feliú Cruz en sus "Notas para una bibliografía sobre viajeros relativos a Chile", antepuesta a la obra de J.T. Medina titulada Viajes relativos a Chile, Fondo Histórico y Bibliográfico José Toribio Medina, Santiago, 1962, tomo I, pág. CLXXXVII. Del libro de Rivera Jofré existe un ejemplar en la Sala Medina de la Biblioteca Nacional. Lo he visto pero no lo he consultado, porque ya tenía terminada mi propia traducción. Extractos del mismo se han incluido en el libro Memorial de Valparaíso, por Alfonso Calderón en colaboración con Marlis Schlotfeld, Ediciones Universitarias de Valaparaíso, valparaíso, 1986, págs. 231-236. El informe sobre el viaje de la Novara se menciona también, tanto en el original alemán como en el extracto de Rivera Jofré, en el "Ensayo de un recuento bibliográfico relativo a la zona sur de Chile, Talca-Magallanes" de Leonardo Mazzei de Grazia (número 2358 y 2359), en Homenaje a Guillermo Feliú Cruz, Biblioteca del Congreso Nacional, Editorial Andrés Bello, Santiago, 1973; aunque no se ve para qué se le incluye, puesto que los expedicionarios de la Novara, a no ser de oídas, no supieron nada de dicha zona y no podían decir nada por sí mismos. Hasta para hacer ristras de ajos hay que procurar no incluir más que ajos; cuanto más para hacer bibliografías.
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(2) Las divisiones entre alemanes, mantenidas en Europa por pruritos particularistas o intereses dinásticos, y hasta fomentadas por los vecinos para ventaja de éstos, no podían conservarse mucho tiempo fuera de Europa, porque pesaba más el factor fundamental de la comunidad de idioma, idiosincrasia y cultura. En Chile cesaban casi junto con la llegada de los inmigrantes, los que pasaban a ser simplemente "alemanes", dado que para los chilenos las designaciones de origen no significaban nada, y para ellos mismos terminaban por perder realidad. Este hecho lo observó tempranamente el viajero Friedrich Gerstäcker. En su libro 18 Jahre in Süd-Amerika und dessen deutschen Colonien (Leipzig, 1863), decía: "En Valdivia s encuentran alemanes de todas las procedencias... Allí desaparece completamente la diferencia, que en el propio país se presenta como importante y mantiene separadas a las diversas ramas: que si uno es de Prusia o de Baviera, que si es de Hessen o de austria. Allá son todos alemanes". (Reproducido por Georg Schwarzenberg en sus Geschichtliche Monatsblätter, documentos para la historia de la colonización alemana en Chile, en edición propia, año I, N° 6, Valdivia, diciembre de 1916, pág. 25). En Chile hay muchos chilenos que se califican a sí mismos como "chileno-alemanes", tomando como criterio único la lengua que hablaban los padres o los abuelos, pero difícilmente se hallará alguno que diga ser "chileno-bávaro", "chileno-austríaco", "chileno-hamburgués", etc.
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(8) En castellano, en que sólo tenemos una palabra (patria), se ha transferido el concepto de lo peuqeño a lo grande. "Yo, señor -respondió el caballero-, voy a Granada, que es mi patria" (Quijote, II, 72). En otro pasaje, Cervantes parece darle mayor extensión cuando, entre las causas por las cuales se pueden tomar las armas, señala "en defensa de su patria" (Quijote, II, 27), si bien asimilándolo expresamente a la defensa de la propia vida. Cuando nosotros queremos expresar lo que los alemanes llaman Heiman, decimos comúnmente tierra natal, patria chica, terruño, etc.
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(10) El escritor y naturalista Adalberto von Chamisso (1781-1838), prusiano, participó durante los años 1815 a 1818 en el viaje de exploración del bergantín ruso Rurik, mandado también por un baltoalemán, el capitán Otto von Kotzebue (pues los rusos auténticos no se sentían aún muy a gusto sobre las olas). Fué así como Chamisso estuvo en 1816
(12) Tan rápido caminaba el adelanto científico en el siglo XIX, que podía bastar un quinquenio para introducir modificaciones radicales. La expedición de la Novara, que aprtió de austria en 1857, traía a bordo al pintor Selleny. Pues bien, la expedición científica española de 1862 contaba ya con fotógrafo. se llamaba éste Rafael de Castro y Ordóñez. El Archivo del Museo de Historia Natural, en Madrid, posee una colección de 140 revelados de entre 300 negativos que tomó castro en diversos países de América. En el libro de Robert Ryal Miller, For Science and Glory. The Spanish Scientific Expedition to America, 1862-1866, University of Oklahoma Press, 1968, se reproducen como ilustraciones 44 de tales fotografías, entre ellas algunas sobre aspectos chilenos.
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(64) Es interesante que el Dr. Scherzer captase, en tan breve tiempo, la significación del comercio de Arica con el Altiplano, aun cuando, según es de presumir, no conociera las pretensiones bolivianas de anexarse ese puerto, que empezaron desde que se creó Bolivia, "con el fin de debilitar al Perú", por obra de "Bolívar, hombre funesto para nuestra patria", como dice un historiador peruano (José de la Riva-Agüero, Estudios de historia peruana, en Obras completas, Lima, 1971, tomo VII, pág. 198). Todavía en 1919, el representante boliviano reiteró tales pretensiones en sendas notas dirigidas al Gobierno francés y a la Sociedad de las Naciones, en las cuales decía: "La discusión entre Bolivia y el Perú sobre Tacna y Arica es tan antigua como la independencia de ambas repúblicas". Lo único que consiguió fue provocar una airada respuesta de parte del Perú. Con alguna extensión me he referido a esta materia en mi estudio "Arica en su encrucijada", en El Norte Grande, III Jornadas Territoriales organizadas por el Instituto de Investigaciones del Patrimonio Territorial de Chile, 1987, Colección Terra Nostra N° 14, santiago, 1989, págs. 237-248.
OTRAS OBRAS DEL AUTOR:
Chacabuco y Vergara: Sino y camino del Teniente General Rafael Maroto Ysern, Editorial Andrés Bello, 1981.
Aproximación al seudónimo literario chileno, Editorial Universitaria, 1985.
Quintanilla y Chiloé: La epopeya de la constancia, Editorial Andrés Bello, 1985.
Los de Nordenflycht: Ensayo de genealogía descriptiva, Editorial Andrés Bello, 1986.
Varias historias de mar, Editorial Andrés Bello, 1988.
El nombre de Chile, y otros ensayos, Editorial Andrés Bello, 1988.
Enlaces:
Novara expedition (sitio oficial)
http://www.novara-expedition.org/en/e_geschichte.html 15:42 (30.06.2013) |
David Weiss, Gerd Schilddorfer: Die Novara. Österreichs Traum von der Weltmacht. Amalthea Signum Verlag Wien 2010. 318 S. € 24,95
Mehr als eineinhalb Jahrhunderte galt die Weltumseglung mit der Fregatte „Novara“ (1857-1859) als wissenschaftliche Großtat der Donaumonarchie. Die kaiserlichen ethnographischen und naturhistorischen Museen verdanken dem Forschungsprojekt wichtige Exponate. Das Naturhistorische Museum legitimiert seine Existenz u.a. durch die Teilnahme seiner Gründer an dieser Expedition. Das Museum für Völkerkunde bewahrt die weltweit bedeutendste Kulturgüter-Kollektion der Nikobaren. Karl Scherzers dreibändige Reisebeschreibung (1861) stand an zweiter Stelle der meistverkauften deutschsprachigen Bücher.
Nun haben sich zwei Journalisten vorgenommen, den Ursprungsmythos österreichischer Forschung zu zerstören. Ihre Recherchen dauerten etwa gleich lang wie die Expedition. Die Darstellung von David G. L. Weiss und Gerd Schilddorfer konzentriert sich auf die federführende Beteiligung der k. k. Kriegsmarine und die politischen Hintergründe der Weltumseglung. Die Autoren verstehen ihr Buch als "Diskussionsanregung und Einladung zur privaten und wissenschaftlichen Hinterfragung", es hat in kurzer Zeit seine 2. Auflage erreicht. Sie bezweifeln, dass die wissenschaftlichen Erkenntnisse das oberste Ziel der Expedition waren. Vielmehr hätte Österreich als damals zweitgrößter Staat Europas wenige Jahre nach der Eröffnung des Suezkanals versucht, in Ostasien eine Kolonialmacht zu werden. Weiss und Schilddorfer interessierten sich für die Ungereimtheiten, die bei genauerem Vergleich von Archivalien und dem Bestseller der offiziellen Reisebeschreibung zutage kommen.
„Ein österreichisches Kriegsschiff segelt rund um die Welt, bis an die Zähne bewaffnet, mit einigen Wissenschaftlern, einer Einheit Marineinfanteristen an Bord und mit einer so großen Anzahl an an Matrosen vollgestopft… In einer Zeit, in der bereits die Dampfer drauf und dran sind, die Weltmeere zu übernehmen…“ Der Verdacht drängt sich auf, dass die Weltreise mit einem Kohledampfer zu teuer gekommen wäre, und es dauerte nicht lange bis zum unrühmlichen Ende des legendären Schiffes. Das einst seetüchtigste Segelschiff der österreichischen Marine wurde 1861 bis zur Unkenntlichkeit zur Propellerfregatte umgebaut und sogar die Galionsfigur ausgetauscht. Nur der Name blieb bis zur Außer-Dienst-Stellung und Abwrackung 1898.
Aus der Distanz von eineinhalb Jahrhunderten erscheint vieles, was im Umfeld der Weltumseglung geschah, nicht nur politisch unkorrekt, sondern unmoralisch und bedenklich. Etwa die anthropometrischen Messungen der "halbwilden Insulaner" und diesbezügliches Anschauungsmaterial. So wurde "ein komplettes Buschmann-Skelet, das einzige Exemplar in ganz Europa" nach Wien geschickt. Die Daten sollten der Unterscheidung und Klassifikation der "Menschenrassen" dienen, um eine Entwicklungsreihe abzuleiten - von der untersten Stufe jener "Menschart", deren Körperform die größte Ähnlichkeit mit Menschenaffen aufwies, bis zur höchsten der Europäer.
Aufschlussreich ist der Blick hinter die Kulissen des Prestigeprojekts, das nicht die "erste österreichische Weltumseglung" war. Diese hatte der Seefahrer Giovanni Visin mit nur elf Mann Besatzung bereits 1851 begonnen, doch reiste er mehr als acht Jahre lang und kehrte vier Tage nach der "Novara" heim. Geplant war eine solche Expedition - nach dem Vorbild von James Cook - schon zur Zeit Kaiser Joseph II., doch kam man nicht über das Planungsstadium hinaus. Die Expedition mit der "Novara" ging in mehrfacher Hinsicht bis an die Grenzen der Belastbarkeit, bei der Beladung des 50 m langen Holzschiffes ebenso wie bei seiner Besatzung von 352 Mann. Wegen des Platzmangels durften die Matrosen nur im 4-Stunden-Turnus in Hängematten schlafen. Organisation und Streitigkeiten waren nur mit militärischer Disziplin in den Griff zu bekommen. Unter den Forschern sorgte eine Zweiklassengesellschaft für Konflikte. Während unter den Akademikern von einer "Expedition im Glashaus" gesprochen wurde und sie die Einladungen der österreichischen Konsulate genossen, ging es dem wissenschaftlichen Hilfspersonal schlecht. Ein bezeichnendes Licht darauf werfen die erst vor kurzem entdeckten Briefe des späteren Hofgärtners Anton Franz Jelinek. Er musste eine Kajüte mit einem Forscher und einem Tierpräparator teilen. Für seine Fundstücke billigte man ihm knapp 2 m³ zu, wo aber ein Mitreisender Spirituosen einlagerte. Während der offizielle Botanik-Beauftragte, der Mediziner Eduard Schwarz, Liebkind der Schiffsleitung war, sah sich Jelinek massivem Mobbing ausgesetzt. Sozial isoliert wurde er "von müssigen Cadetten und Offiziren gestört, gehindert und confus gemacht." Man erlaubte ihm nicht einmal mehr, wichtige Gärten zu sehen. Die Missachtung ging so weit, dass man ihn und seine Erkenntnisse nicht einmal mehr erwähnte. Dieses Schicksal teilte er mit anderen Nicht-Akademikern. In der 1000-seitigen propagandanahen Reisebeschreibung ist nur vom "Gärtner", "Zoologen" und "Maler" die Rede. Letzterer, Franz Selleny hatte aber 2000 Bilder angefertigt. Gänzlich vergessen war bis zu den Recherchen von Gerd Schilddorfer auch der Urheber der verschollenen Fotografien, Wenzel Lehmann.
Das Buch enthüllt viele Details, die man in der Schule nicht lernt, wie zwischenmenschliche Konflikte oder den Alltag an Bord, wobei die Herren allerdings auch Feste zu feiern verstanden. Nicht alle der 352 Weltreisenden sind heimgekehrt - "Die Wissenschaftler verließen die Novara wie Ratten das sinkende Schiff" -, viele Männer desertierten, etliche wurden Opfer von Unfällen oder Krankheiten. Davon war freilich keine Rede, als die Novara am 26. August 1859 nach 551 Tagen an denen sie 51.686 Seemeilen zurückgelegt hatte, in Triest heimkehrte. Man bereitete ihr einen triumphalen Empfang. Ein Marsch wurde komponiert, die meisten Teilnehmer ausgezeichnet und danach im Augarten ein eigenes Novara-Museum eröffnet. (Heute sieht man Exponate wie die Aquarellstudien von Josef Selleny und ein Schiffsmodell im Marinesaal des Heeresgeschichtlichen Museums.) Das Karltheater führte das Volksstück "Um die Welt auf", das indirekt auf die Unternehmung Bezug nimmt und die Bereisten als menschenfressende Wilde charakterisiert. Die wissenschaftlichen Resultate der Reise erschienen 1861-1876 im 21-bändigen Werk "Reise der österreichischen Fregatte Novara um die Erde" der Akademie der Wissenschaften. Die ersten drei Bände von Karl Scherzers wurden zum Bestseller der Reiseliteratur. Dass das Thema Novara noch immer aktuell ist, zeigt das Interesse an der Kritik. Die erste Auflage des Buches war in kürzester Zeit vergriffen.
